Нашли неточность, аошибку в тексте?

Выделите текст и нажмите
Ctrl + Enter и напишите вашу версию текста.
Спасибо.

Мы бесплатно разместим статьи, тексты, книги, публикации на Эко портале обращайтесь portaleco.ru@gmail.com

 ЗАКОН ДЖУНГЛЕЙ ИЛИ МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО?
(0 голоса, среднее 0 из 5)
Статьи - Социализация природы

ЗАКОН ДЖУНГЛЕЙ ИЛИ МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО?

Лучший способ ничего не делать — это ссылаться на международную конкуренцию. Именно такой аргумент используется, когда автомобильная промышленность не снабжает «противозагрязнительными» устройствами машины, продаваемые во Франции, хотя их имеют те же самые модели, экспортируемые в США. Однако этот аргумент был забыт, когда несколько лет назад принималось решение увеличить на одну неделю продолжительность оплачиваемых отпусков, хотя это решение было сопряжено с дополнительными расходами по отношению к загранице.

Проводить сравнения международного масштаба трудно, особенно когда сравниваются расходы, связанные со сложнейшей регламентацией в области окружающей среды. Но Франция явно отстает здесь от других крупных промышленных государств.

У нас нет никакого законодательства о "шуме, а в Англии оно существует с 1960 г. У нас нормы загрязнения воздуха гораздо менее строги, чем в ФРГ, хотя там они приводят к увеличению стоимости вложений на 4—12% в зависимости от отрасли производства. Площадь городских зелёных зон в Париже и в больших провинциальных городах в расчете на одного жителя очень мала по сравнению с германскими и нидерландскими городами. Поэтому Франция без всяких опасений может начать проводить активную политику в защиту окружающей среды, тем более что все крупные промышленные страны тоже укрепляют свои системы защиты природы.

Организовать сообща развитие вместе с природой, а не против природы, регламентировать вредоносные воздействия, упорядочить расходы по такой регламентации, скоординировать научно-технические исследования и разработки — все это задачи первостепенной важности для Европы. А между тем о природе рассуждают там, где не принимают решений,— в Страсбурге, в Европейском совете[1]. И о-ней не говорят там, где решения принимаются,— в Брюсселе, в Европейском экономическом сообществе. Больше того, среди стран Общего рынка меркантильные соображения доминируют до такой степени, что Европа как будто сама хочет остаться далеко позади Соединенных Штатов в борьбе против загрязнения.

Именно это засвидетельствовал директор по делам промышленности Общего рынка на коллоквиуме в Вашингтоне в январе 1971 г. В частности, он заявил: «Мы должны уже теперь принять меры для того, чтобы защита от загрязнения не превратилась в защиту от иностранной конкуренции и не стала источником новых ограничений в торговле».

Таким образом, национальная организация производства и благоустройства территории все еще проникнута духом международной конкуренции, ссылки на которую представляют собой лицемерные попытки завуалировать примитивнейший из всех законов — закон джунглей.

И все-таки уже появляются первые ростки коллективной солидарности и международной активности: навигация, воздушный транспорт, эксплуатация богатств животного и растительного мира.

Около полувека назад впервые был поставлен на повестку дня международных конференций вопрос о загрязнении морей углеводородами.

Первая конференция 1926 г. в Вашингтоне предписала не сливать мазут вблизи берегов. На новой конференции в Лондоне в 1954 г. было запрещено сливать мазут ближе чем за 50, а иногда даже за 100 морских миль от берега В 1962 г. запреты Лондонской конвенции были усилены: за исключением экстренных случаев, был запрещен всякий сброс углеводородов с судов водоизмещением свыше 20 000 т, построенных после 1968 г.; для других судов сброс был разрешен за пределами запретных зон, ширина которых была увеличена с 50 до 100 миль". Число участников конвенции выросло с 13 в 1926 г. до 32 в 1954 г. и до 56 в 1962 г. В 1959 г. была создана Межправительственная морская консультативная организация. Таковы свидетельства осознания проблемы во всемирном масштабе. Новым шагом вперед было подписание Конвенции 1969 г. (еще не ратифицированной), которая запрещает слив для судов водоизмещением меньше 20 ООО т. Кроме того, две Брюссельские конвенции 1969 г. определяют на совершенно новой основе ответственность морского транспорта.

В 1967 г., когда затонул танкер «Торри Каньон», вылив в море 100 000 т нефти, эта черная волна, докатившаяся до французских и английских берегов, свидетельствовала о юридической и финансовой недостаточности принятой регламентации. В открытом море затонул танкер, который плыл под либерийским флагом, принадлежал корпорации «Барракуда танкер» — филиалу на Бермудах американского общества «Юнион ойл энд компани», был зафрахтован английской нефтяной компанией «Бритиш петролеум», обслуживался итальянским экипажем. Поэтому вопрос о возмещении ущерба вызвал немало споров и решение его было связано с большими трудностями.

Судовладельцы выплатили французскому и английскому правительствам весьма скромное возмещение — 40 миллионов франков, тогда как расходы по защите и очистке пляжей составили 70 миллионов, и это не считая ущерба, причиненного туризму, рыболовству и океану.

Учитывая опыт этого бедствия, Брюссельская частноправовая конвенция (еще не ратифицированная) устанавливает объективную и полную ответственность судовладельца и фрахтовщика, принимающего нефть, тогда как раньше в случае нанесения ущерба требовалось доказать вину судовладельца

Максимальная сумма возмещения значительно увеличивается, достигая 75 миллионов франков за ущерб от единичного бедствия. Танкеры не допускаются в порты государств — участников конвенции в случае отсутствия гарантии выполнения этих новых обязательств.

Таким образом, в международное, как и во французское право, включается принцип: «Кто загрязняет, тот платит»,— даже если он не совершил эксплуатационных нарушений. Кроме того, формулируется широкое определение ответственности: ее несет не только экспедитор, непосредственный виновник загрязнения, но также и адресат этого приносящего вред груза — нефтяная промышленность.

Предложенный в 1969 г. в Брюсселе проект создания Всемирного фонда возмещения, как и нынешняя система «Товалоп» \ предусматривает широкое обращение к финансовым средствам нефтепромышленников. В Брюссельской публичноправовой конвенции, также подписанной в 1969 г., предусматривается возможность экспроприации за ущерб интернационального характера. Даже без согласия судовладельца любое государство может принять в открытом море меры по разрушению потерпевшего бедствие судна, которое загрязняет его берега или представляет угрозу такого загрязнения.

Если проблема возмещения, по-видимому, находится на пути к урегулированию, то проблема предотвращения загрязнений в результате морской эксплуатации или несчастных случаев при навигации все еще не решена. Конечно, от конференции к конференции ширится круг государств-участников и умножаются запрещения. Но при отсутствии управляющей, контролирующей и налагающей санкции международной инстанции соблюдение этих запрещений предоставлено доброй воле государств и судовладельцев. Позитивные результаты, которые уже достигнуты, немаловажны, но они несоизмеримы со взрывоподобным ростом потенциала вредоносных воздействий.

Это объясняется прежде всего слабостью конвенций Их довольно легко можно нарушать. В то время, когда черная волна от «Торри Каньон» опустошала берега Франции и Англии, два норвежских, один греческий, один французский и один английский танкеры были застигнуты врасплох, когда они тайно сливали остатки мазута из своих трюмов. Чем они рисковали? Почти ничем. Не существует никакого международного трибунала, чтобы осудить их. Не существует никакой международной регламентации, определяющей минимальные санкции, а те санкции, которые определяются законодательством каждой страны, как правило, весьма слабы Протокол, составленный страной, которая констатировала нарушение, передается стране, к порту которой приписано судно, и после долгой процедуры в этой второй стране налагается небольшое наказание, которое значительно ниже прибыли, полученной благодаря тайной очистке судна в море. Поэтому налагаемый штраф не имеет никакого устрашающего эффекта. К тому же надо еще, чтобы судно было застигнуто врасплох. А риск обнаружить себя весьма незначителен, он почти равен нулю ночью или в туман. Безнаказанность толкает на преступление.

Что касается предотвращения бедствий и связанного с ними риска загрязнения, то здесь дело обстоит еще хуже: не организовано никаких международных действий; нет даже единой международной сигнализации. Буй на каком-нибудь полузатонувшем обломке судна в Ла-Манше означает для моряков одной страны «проходите справа», а для моряков другой — «проходите слева».

А между тем технические условия навигации изменились со всей очевидностью. С 1957 по 1970 г. средний тоннаж крупных танкеров увеличился в четыре раза. Танкеры водоизмещением в 200 ООО и 300 000 тонн теперь явление совсем не редкое; завтра появится танкер в полмиллиона тонн и даже больше.

Если такой гигант затонет, то можно себе представить, какие опустошения в природной среде произведет черная волна, пятикратная по сравнению с той, которая шла от «Торри Каньон». А опасность столкновений быстро растет вместе с растущим загромождением основных морских путей: через Па-де-Кале проходит тысяча судов в день. Из-за своих огромных размеров, малой маневренности, повышенной скорости, нужной для обеспечения рентабельности, танкеры-гиганты создают для себя и для других чрезвычайно большой риск. Свобода мореплавания была предусмотрена для немногочисленных флотов и малых судов. Появление больших флотов и судов делает ее недействительной. Для ее сохранения требуется международная дисциплина в использовании пространства. Танкер в полмиллиона тонн заставляет прибегнуть к морскому администрированию.

Чтобы противостоять растущей угрозе разрушений, достаточно принять в общем простые меры. Их следует предусмотреть в принципиально новой конвенции, по которой международное загрязнение будет считаться преступлением. Для борьбы против таких преступлений нужно учредить международные полицейские силы, которые контролировали бы в море все суда, а международный трибунал осуждал бы за эти преступления, подвергая нарушителей международным санкциям, таким, например, как лишение капитана корабля прав на вождение судов, тюремное заключение, большие штрафы.

В превентивных целях все суда должны иметь про тивозагрязнительное оборудование, в противном случае им должен запрещаться вход в порты государств — участников конвенции. Это оборудование включает в себя: приспособление «loud on top» («груз наверх»)[2], которым уже несколько лет пользуются отдельные суда; сепаратор масел[3]; индикатор меры выбросов, предназначенный для проверки соблюдения международных предписаний. Следует обязать крупные танкеры пользоваться станциями дегазации; снижая степень загрязнения, это будет одновременно снижать риск взрыва в опорожненных танках.

В целях уменьшения числа бедствий новая конвенция должна ввести строжайшие правила движения: обязательные маршруты, обозначенные буями и бакенами, ограниченные скорости, всеобщую унифицированную сигнализацию. Для больших танкеров, особенно опасных и подвергающихся особой опасности, нужны специальные и очень строгие правила, чтобы уменьшить риск и масштабы бедствий. Их капитаны должны иметь особый диплом, а команды — быть достаточно многочис
ленными и квалифицированными. Максимальная безопасность будет, в частности, обеспечиваться таким оборудованием, как двойной корпус, внутренние отсеки, усовершенствованные механизмы и средства управления. В случае нарушения этих правил судну следует запрещать в течение определенного времени заходить в порты стран-участниц в добавление к санкциям в виде штрафов или тюремного заключения по отношению к виновникам.

Но эта необходимая реформа предполагает отказ от суверенитета государств, как и от дикой, анархической и безудержной конкуренции между флотами и портами, из-за которой борьба против загрязнения постоянно приносится в жертву поискам минимальных издержек. Предлагаемые нормы надо ввести для всех «флагов, предоставленных из любезности»: судовладельцы охотно пользуются этими флагами для получения дополнительных прибылей благодаря отсутствию национальной регламентации в стране, которой принадлежит тот или иной «флаг», в частности в том, что касается состава экипажей. Это позволяет Либерии иметь флот водоизмещением 19 миллионов тонн — больше, чем имеют Великобритания (12 миллионов тонн) и США (5 миллионов тонн), вместе взятые, а под флагом Панамы плавает флот, равный флоту Франции.

Запрещение входить в порты, будучи необходимой санкцией, диктуется стремлением подчинить конкуренцию удовлетворению всемирного интереса. К этому добавляется необходимость организации «сообщества морей», которое бы согласовывало, регламентировало и контролировало эксплуатацию океанов, включая добычу его нефтяных и газовых богатств, а также регулировало бы выброс промышленных и бытовых отходов прибрежных городов.

В воздушном транспорте точно так же противостоят друг другу закон джунглей и стремление сохранить природную среду. И здесь чрезвычайное увеличение движения, техническая революция нарушают равновесие между машиной и средой и заставляют изменить традиционную международную практику.

 

Во Франции удесятеренная интенсивность движения самолетов (с 1955 по 1968 г.), частота приземлений в Орли, составляющая 500 крупных самолетов в день, проект сверхзвукового самолета с ударной волной шириной 100 км — все это своим шумом, загрязнением воздуха и потреблением кислорода создает грозную опасность для миллионов людей. А что ждет нас через двадцать лет, когда будут непрестанно циркулировать огромные воздушные флоты и вокруг крупных аэропортов небо будет усеяно самолетами?

Необходимо международное соглашение, направленное на то, чтобы вред, приносимый самолетами, уже сейчас достаточно серьезный, не увеличивался вместе с ростом воздушных перевозок, а, напротив, значительно сокращался.

Именно на такой путь вступает Организация международной гражданской авиации со времени своей конференции в Монреале в 1969 г., посвященной проблеме «шума от самолетов вблизи аэродромов». Тогда было решено определить максимальные международные нормы шума, рассчитываемые в зависимости от веса самолета при взлете: от 102 до 108 EPN дб при подходе к аэродрому и от 93 до 108 EPN дб при взлете Это требует уменьшения на 9/10 шума от «Боинга-707» и более чем на 4/5 шума от «Каравеллы».

Был также учрежден акустический сертификат — обязательный документ, дополняющий сертификат о летных качествах и свидетельствующий о том, что самолет удовлетворяет нормам шума. Уже теперь эти нормы заблаговременно введены для будущих дозвуковых самолетов следующих типов: «Боинг-747», «Локхид-1011», «Дуглас DC 10», «Аэробус 300 В».

Однако это значительное сокращение индивидуального шума от дозвуковых самолетов будет через несколько лет перекрыто ростом их числа. Чтобы избавить атмосферу от надвигающейся угрозы, а людей, живущих вблизи аэропортов, от акустического ада, необходимы гораздо более энергичные меры.

 

Подобно тому, как это делается для новых дозвуковых самолетов, максимальные нормы шума должны быть установлены и для вертолетов, легких самолетов и сверхзвуковых гражданских самолетов. Для этих последних, самых опасных в рассматриваемом отношении, разрешение на полет со сверхзвуковой скоростью над населенными территориями должно даваться лишь в том случае, если шум от них не более вреден, а потребление кислорода не более велико, чем у дозвуковых самолетов. Уже теперь именно такова позиция американского правительства, а также позиция, занятая в 1970 г. лейбористским правительством Англии. Аналогичное решение следует принять Франции и всем крупным государствам, ведущим борьбу в защиту окружающей среды.

Нужно также технически модифицировать действующие самолеты, с тем чтобы существенно уменьшить акустический эффект. Опыты, проведенные НАСА в США, показали, что можно снизить на 9/10 шум от четырехмоторных реактивных самолетов при подходе к аэродрому, и это обойдется меньше чем в 6 миллионов.

В больших международных аэропортах необходимо проводить единую политику аэропортов: запретить ночные полеты до тех пор, пока не будет значительно сокращен шум от действующих самолетов путем внедрения технических модификаций. Наконец, что касается будущих самолетов, периодическое снижение максимально допустимого уровня шума будет ориентировать самолетостроение больше на сохранение окружающей среды, чем на увеличение скорости. Это даст экономию, но и вызовет расходы: экономию здоровья живущих около аэродромов, расходы для пользователей воздушного транспорта. Будет ли финансировать эти расходы конструктор, экспедитор или аэропорт, в конечном счете платить будет пользователь. Но проблема заключается в том, вправе ли мы ради снижения стоимости транспорта подвергать жестоким и постоянным страданиям десятки миллионов людей, живущих вблизи аэропортов, а при полетах сверхзвуковых самолетов над населенными территориями — сотни миллионов людей.

Человек не предмет потребления, его надо защищать от дикой самолетной конкуренции. Стоимость реализации технических модификаций и стоимость их функционирования ограничения в пользовании аэропортами[4] в целях устранения ночного шума — такие расходы будут тяжелы для воздушных компаний и аэропортов лишь в том случае, если закон джунглей не уступит место международному сотрудничеству, предполагающему совместные обязательства.

В области рыболовства и охоты наблюдается тот же самый конфликт между интернациональным либерализмом и защитой видов животного мира.

Постепенно появляются первые наметки всемирной политики в области рыболовства: Международные конвенции 1882 г. о рыбной ловле в Северном море, 1919 г. о рыбных промыслах в северо-восточной части Атлантического океана, с 1937 по 1946 г. — о китовом промысле, с 1946 по 1959 г. (так называемый «overfishing») о сохранении биологических ресурсов открытого моря. Регламентация размеров ячеек в сетях и товарного размера рыб, чтобы не вылавливать молодь; ограничение охоты на китов по длительности и числу экспедиций; международный контроль в открытом море над подозреваемыми судами — таковы основные действующие меры защиты. Но они еще слишком слабы: защищаемые зоны недостаточно обширны; многие страны не подписали этих конвенций; для очень многих видов ловля не ограничена установлением максимального контингента; не определен резерв, необходимый для восстановления запасов, который было бы запрещено уменьшать.

Всемирное сотрудничество по сохранению фауны пока лишь едва наметилось, несмотря на похвальные усилия Международного совета защиты птиц, созданного в 1922 г., и принятие в 1963 г. Африканской хартии защиты природы. Необходима срочная организация международных действий, если мы хотим спасти находящиеся под угрозой исчезновения виды, в частности перелетных птиц.

И здесь, когда речь идет о сохранении и восстановлении многонациональных экологически единых естественных пространств, совместные усилия парализуются абсолютной независимостью каждой страны.

Конечно, уже теперь объединение природных парков по обе стороны границы обеспечивает совместную защиту однородного целого: парк Вануаз во французских Альпах и парк Гранд-Парадиз в итальянских Альпах; парк во французских Пиренеях, который соединяется в Испании с парком Ордеза и национальным охотничьим заповедником; германо-люксембургский парк; польский и чехословацкий парк в Карпатах.

Но когда нужно объединить государства, через которые проходит большая река или которые владеют берегами большого озера, в солидарных усилиях и расходах в целях сохранения природной среды, когда требуются жертвы со стороны государств в верхнем течении, чтобы государства в нижнем течении пользовались чистой водой, то отсутствие необходимых обязательств и необходимого единодушия в принятии решений препятствует всякой серьезной деятельности по спасению и сохранению.

Международные комиссии защиты Рейна (созданные в 1963 г.), Боденского озера, Женевского озера, вод Мозеля и Шельды страдают от этой институционной недостаточности. Будучи чисто консультативными органами, не имея никаких полномочий принимать решения, парализуемые правом вето каждого государства-участника, они не могут ни устанавливать регламентацию по защите вод, ни определять необходимых расходов, ни координировать промышленное развитие, судоходство и туризм на этих больших водных артериях Европы.

Старая догма национального суверенитета является сильным тормозом для всей системы международных действий в целях обеспечения выживания природы. Именно он служит препятствием для дальнейшего и, что особенно важно, быстрого развития. Достигнутые результаты немаловажны, но они достигались очень медленно.

Чтобы ратифицировать Международную конвенцию 1962 г., направленную против загрязнения морей, потребовалось пять лет. И лишь к 1975 г. будет заметен эффект снижения шума от самолетов, о чем было принято решение на Монреальской конференции в 1969 г. Уже теперь представляется необходимым внести поправки в Брюссельские конвенции 1969 г., хотя они даже еще не ратифицированы.

Между тем сохранение природы — это проблема скорости. Кто выиграет в гонке между жизнью и смертью, между защитой нашей физической среды и ее разрушением?

«Наднациональность», то есть передача части национального суверенитета международному органу власти, который будет принимать свои решения большинством голосов,— таково условие выживания человека, таков единственный способ привести в действие фактор скорости в международной жизни.

 


[1] Тем не менее обмен мнениями на коллоквиумах, организуемых Европейским советом, часто и довольно быстро имеет положительный эффект. Например, Европейская конференция 1964 г. в Страсбурге по проблемам загрязнения воздуха привела к принятию нескольких законов против этого бедствия: закона от 28 декабря 1964 г. в Бельгии, от 17 мая 1965 г. в ФРГ, от 13 марта 1966 г. в Швейцарии и от 13 июня 1966 г. в Италии.

[2] Во Франции штраф находится в пределах от 2000 до 20 000 франков.

[3] «Сепаратором» является приспособление, с помощью которого очищают от масел воду, используемую при чистке танкера и трюма; таким образом, в океан сливается лишь незагрязненная вода.

[4] В отличие от других международных аэропортов в парижском аэропорту запрещены полеты с 23 час. 30 мин. до 6 час. утра.


Похожие статьи:

Добавить статью в закладки

 
Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Полное или частичное копирование материалов сайта разрешается только при указании активной ссылки на экологический портал!
Материалы размещены и подготовлены для образовательных и некоммерческих целей.
ООО "Новая Экология" © 2010 - 2017